حتما شما هم با دیدن تیترهایی نظیر: “یک میلیارد و ۹۵۰ میلیون یوآن به پروژه قطار شهری کرج تزریق می شود” و “دو ایستگاه مترو کرج تا ۱۶ ماه آینده به بهره برداری می رسد” یا تیترها و اخباری مشابه آن که ظرف بیش از ۱۰ سال گذشته به دفعات تکرار شده، آه از نهاد برآورده و از مطالعه وعده هایی که هرگز تاکنون جنبه عملی به خود نگرفته اند، سیر و دل آزرده اید. این دلزدگی حتی برای ما که سال هاست اخبار مربوط به این حوزه را مخابره و منتشر می کنیم هم آشکار است. 

به گزارش پایگاه خبری مدیریت شهری کرج، اما به راستی چرا قطار شهری کرج پس از ۱۳ سال هنوز به مرحله بهره برداری، حتی در حد یک ایستگاه هم نرسیده در حالی که کلانشهرهایی که بعد از کرج اقدام به ساخت آن کردند، اینک از این ناوگان اساسی حمل و نقل عمومی بهره مند شده اند!

مترو کرج دارای چه مختصاتی است؟
مجموع کیلومتر پیش بینی شده برای خط ۲ قطار شهری کرج ۲۷ کیلومتر است که مقرر بوده در دو فاز به اتمام برسد.

فاز نخست با طراحی و اجرای ۱۴ کیلومتر و ۷۰۰ متر با ۱۵ ایستگاه از محدوده کمالشهر یا دانشگاه تربیت معلم تا سرحدآباد در نظر گرفته شده و ساخت تونل های مسیر، ایستگاه ها، دپو، پارکینگ، خطوط رابط و اجرای عملیات ساخت تونل و ایستگاه ها برای آن در نظر گرفته شده است. همچنین فاز دوم طرح شامل احداث تونل دو خطه باقی مانده مسیر به طول ۹۹۵۰ کیلومتر و هشت ایستگاه زیر زمینی با کلیه تاسیسات است.

برای فاز نخست تعداد ۱۵ رام و در مجموع دو فاز تعداد ۲۳ رام قطار پیش بینی شده که در وضعیت عادی تردد، تعداد هفت رام قطار برای جابجایی ۷۰ درصد ظرفیت  مسافران کافی است. 

آگهی دعوت به مناقصه این طرح در سال ۸۴ در روزنامه ها منتشر شد و نهایتا پس از گشایش پاکت های سرمایه گذاری، شرکت سابیر با مبلغ ۶۹۶۱۵۹۴۸۶ دلار آمریکا، به عنوان برنده مناقصه انتخاب شد. شرکتی که در طول نزدیک به ۱۳ سال فعالیت در این پروژه بزرگ و زیرساختی عمرانی شهر کرج، با چالش ها و افت و خیزهای فراوانی روبرو بود و حمایت ها و مخالفت های گسترده ای را پشت سر گذاشته است.

این پروژه هم اکنون در فاز یک تنها نزدیک به ۳۲ درصد پیشرفت کلی داشته که شامل تجهیزات و فعالیت های عمرانی می شود. ایستگاه های این فاز نیز طبق اعلام سازمان حمل و نقل ریلی از ۴۰ درصد پیشرفت فیزیکی برخوردار بوده اند.

طبق قانون، مقرر است نیمی از هزینه های این طرح را دولت و نیم دیگرش را شهرداری پرداخت کند.

ضرورت های احداث مترو در کرج و مقایسه آن با سایر تجهیزات حمل و نقل عمومی
به گفته سرپرست سازمان حمل و نقل ریلی شهرداری کرج، مطابق با استانداردهای جهانی اگر در مسیری تقاضای سفر در ساعت پیک تردد، کمتر از ۱۰ هزار تا بود می توانیم از گزینه هایی مثل تراموا، بی آر تی و امثال  آن استفاده کنیم؛ در غیر این صورت تنها مترو جوابگوی نیاز آن مسیرها خواهد بود.

علی اصغر صلواتی، اظهار داشت: تنها در مسیر خیابان شهید بهشتی و در ساعات اوج تردد، تعداد ۳۵ هزار مسافر جابجا می شوند که سایر تجهیزات حمل و نقل عمومی مثل تاکسی و اتوبوس یا بی آر تی و تراموا، به هیچ عنوان نمی توانند پاسخگوی نیاز منطقه باشند.

صلواتی با تصریح بر اینکه امکانات حمل و نقل عمومی رقیب هم نیستند، خاطرنشان کرد: انتخاب نوع ناوگان بر اساس استانداردها و قوانین ترافیکی تعیین می شود نه بر اساس سلیقه و میل افراد. باید توجه داشت این تجهیزات هیچ یک جایگزین دیگری نیستند.

هر رام قطار با ۸ واگن قابلیت حمل و جابجایی نزدیک به ۱۶ هزار نفر را دارست که این میزان معادل تقریبی فعالیت ۴۰۰ دستگاه تاکسی می باشد. یعنی یک دستگاه قطار با هر بار جابجایی معادل ۴۰۰ تاکسی فعالیت می کند که این رقم به تنهایی نشاندهنده تاثیر مترو در کاهش حجم ترافیک، کاهش آلودگی هوا، افزایش سرعت حمل و نقل، افزایش ایمنی و رفع بسیاری از مشکلات شهر می باشد.

چرا اولویت را به مترو باید داد؟
ساخت بزرگراه شمالی اگرچه یک نیاز برای شهر است اما این به معنای اولویت یافتن آن بر احداث یکی از اساسی ترین و ضروری ترین زیرساخت های شهر کرج نیست.

به گفته صلواتی، هر باند بزرگراه در حالت ایده آل و بدون قرارگیری در ترافیک، تعداد ۱۵۰۰ دستگاه خودرو را به مدت یک ساعت در خود جای می دهد. این در شرایطی است که روزانه بالغ بر ۳۰۰ هزار نفر از مسیرهای کرج و تهران به سمت فردیس حرکت می کنند و از این میان ۷۵ هزار نفر از مترو برای تردد بهره می گیرند. این ارقام به خوبی می توانند ضرورت احداث و اولویت راه اندازی مترو به سایر ناوگان حمل و نقل عمومی را روشن کنند.

با توجه به چنین اقتضائات و ضرورت هایی، آنچنان که شنیده شده از زمان اجرا تاکنون رقم ۳۰۰ میلیارد تومان به بزرگراه شمالی اختصاص یافته حال آنکه متروی کرج از سیزده سال پیش تا امروز چنان که سرپرست سازمان حمل و نقل ریلی عنوان می کند، مبلغ ۶۰۰ میلیارد تومان دریافت کرده که ۵۰۰ میلیارد از این رقم، از سوی دولت پرداخت شده است!

این در حالی است که در سال های گذشته، مسئولان به کرات از عدم اجرای تعهدات دولت در قبال این طرح سخن گفته و یکی از مشکلات عدم پیشرفت آن را به این کم توجهی ارتباط داده اند.

همچنین پیش بینی اعتبار طرح در بودجه سال جاری شهرداری کرج مبلغ ۲۰۰ میلیارد تومان می باشد که طبق اعلام سرپرست سازمان تاکنون ریالی از این بودجه دریافت نشده و با این حال طرح همچنان با وجود رکود و کندی، در حال انجام است؛ طرحی که با پیش بینی های انجام گرفته از سوی مسئولان سازمان، سه چشم انداز برای آن پیش بینی شده که شامل خوش بینانه، واقع بینانه و بدبینانه است. در برنامه خوش بینانه و در صورت تزریق ۲۴۵۰ میلیارد تومان اعتبار، طی مدت ۳۶ ماه امکان راه اندازی فاز ۱ خط ۲ قطار شهری وجود دارد.

در وضعیت واقع بینانه، تعداد ۳ ایستگاه مهم و اساسی این طرح شامل ایستگاه های: شهید سلطانی، چهارراه طالقانی و ۴۵ متری گلشهر، ظرف ۳۶ ماه و با تزریق ۱۷۰۰ میلیارد تومان اعتبار به بهره برداری می رسد.

در شرایط بدبینانه نیز طرح به مدت پنج سال و با تزریق سالانه ۳۲۰ میلیارد تومان از ایستگاه ۴۵ متری گلشهر تا جهانشهر به تعداد ۶ ایستگاه به انجام خواهد رسید.

صلواتی، این را خاطرنشان می کند که تاکنون و به رغم همه ادعاها و گفته ها، عزمی برای احداث این پروژه بسیار مهم وجود نداشته به طوری که اگر طی این ۱۳ سال تنها سالی شش درصد از اعتبارات شهرداری به قطار شهری اختصاص می یافت، هم اکنون طرح به پایان رسیده بود.

وی گفت: اگر در سال ۸۶ که قرارداد طرح بسته شده بود از امکانات فاینانس استفاده می کردیم، قیمت های امروز به یک سوم کاهش می یافت و این همه هزینه ای که امروز برای طرح مورد نیاز است، با کاهش محسوسی روبرو بود.

دریافت فاینانس از چین، واقعیت یا دلخوشی؟
با این حال مبحث دریافت فاینانس از کشور چین در آخرین جلسه شورای اسلامی شهر که به موضوع قطار شهری اختصاص داشت، مطرح و برای این امر رقم یک هزار و ۹۵۰ میلیارد تومان یوان در نظر گرفته شد. موضوعی که با توجه به تحریم ها و محدودیت های احتمالی که آمریکا برای چین و مبادلات و همکاری های آن با ایران اعمال خواهد کرد، نمی توان چندان امکانپذیر و امیدوارکننده ارزیابی کرد و باید آن را بیشتر مشابه یک احتمال در نظر گرفت.

توقف تزریق اعتبارات به قطار شهری کرج در شرایطی انجام می گیرد که طبق برآوردهای سرپرست سازمان، ماهانه مبلغی معادل یک تقاطع غیرهمسطح به هزینه های جاری و پرسنلی این سازمان تعلق می گیرد! این یعنی ۱۳ سال است نیروها و عوامل مجموعه قطار شهری حقوق و مزایا دریافت می کنند در حالی که طرح با کمترین پیشرفت و موفقیتی روبرو بوده و این امر تنها به دلیل کم توجهی و کم کاری مجموعه مدیریت شهری در اختصاص اعتبار به طرح می باشد.

اوراقی که فقط به فروش رفت!
فروش اوراق مشارکت از راهکارهایی بود که در حدود سه سال پیش برای تزریق به طرح اجرایی شد و وجود اختلافات و موانع بسیار میان پیمانکار و کارفرما، تنها دو ماه پس از فروش این اوراق، به خوابیدن پروژه و توقف کار منجر شد. آن هم در شرایطی که از ۸ هزار و ۵۳۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت فروخته شده در کشور سهم کرج تنها ۱۰۰ میلیارد تومان بود. بازپرداخت این اوراق به میزان دو برابر و در مدت چهار سال پیش بینی شده که خوشبختانه نیمی از این اوراق متعلق به دولت بوده و به دلیل توقف پروژه، ۵۰ میلیارد از آن هم اکنون در بانک باقی مانده است.